Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald met de SLM!

0
3269

Zonder politieke wil zal de SLM niet als winstgevend bedrijf gepositioneerd kunnen worden in de luchtvaartbranche. Politieke bereidwilligheid is noodzakelijk en doorslaggevend voor het behoud. De SLM moet door professionals worden geleid. Politici in Suriname moeten met hun friends & family patronage beleid afblijven van de SLM. Willen ze dat niet doen dan kunnen we de SLM beter opdoeken. Al was het maar om mensenlevens te besparen en nutteloos te blijven investeren in een bodemloze put.

De Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM) moet een transformatieproces ondergaan waarbij automatisering, verbeterde dienstverlening en marktuitbreiding centraal komen staan, echter kennen Surinaamse politici het verschil niet tussen enerzijds stationair, met gemeenschapsgelden en op verlies de huidige SLM als staatsbedrijf draaiende zien te houden en anderzijds innovatief en winstgevend de SLM middels marktuitbreiding herpositioneren binnen de luchtvaartsector. 

Dit verschil is wezenlijk en veelzeggend omdat het behoud van de SLM alles te maken heeft met efficiënt organiseren van de huidige bedrijfsprocessen die inherent zijn aan de verlieslatende bedrijfsvoering van de SLM, hetgeen gekenmerkt wordt door een schuldpositie van 75 miljoen US dollar, opgebouwd tijdens het vorig regime.

Naast deze schuld zijn bij de SLM momenteel 600 mensen werkzaam, maar deze zijn bij lange na niet allen berekend op hun professionele taken. Simpelweg omdat velen ‘politiek benoemd’ zijn binnen het bedrijf en ook de geëigende professionele skills ontberen om bij een luchtvaartonderneming te werken.

Om voornoemde schulden te kunnen betalen is een slimme transformatie slag binnen de SLM noodzakelijk. Maar belangrijker is de vraag hoe is deze schuld ontstaan bij de SLM en hoe kunnen dergelijke schulden in de toekomst worden voorkomen? Als we de oorsprong van deze schuld niet achterhalen, is het risico groot aanwezig dat we steeds weer met ondefinieerbare schulden komen te zitten bij de SLM.

Alleen al vanwege opgebouwde schuld en personeelsbestand zal om efficiency redenen gesaneerd moeten worden, opdat de SLM schuldvrij als winstgevend bedrijf middels benodigde expertise alsnog overend kan worden gehouden.

De huidige personele bezetting van 600 mensen op een lijntoestel bij de SLM is nog altijd in verhouding meer dan bij de EasyJet of KLM afzonderlijk het geval is.Zowel de opgebouwde schuld van €75 miljoen USD als de salarissen van de huidige personele bezetting van 600 medewerkers drukken zwaar op het budget van de SLM.

Om succesvol te kunnen overleven moet de SLM een evenwichtige balanspositie zien op te bouwen tussen enerzijds het beoogd baanbehoud van professionele personeelsleden en anderzijds het innovatief aanboren van nieuwe luchtvaartmarkten, met als doel marktuitbreiding en de inkomenspositie van de SLM op korte, middellange en lange termijn te verbeteren. Een levensvatbaar rationalisatieplan is nodig met als primaire doel winst, waardoor het bruto binnenlands product (bbp)  ook kan gaan groeien.

In de beoogde organisatieverandering gaat het derhalve niet om het persoonlijk gewin van benoemde RvC leden veilig te stellen binnen de SLM, maar om de realisatie van herziene en winstgevende waarden die de commerciële doelstelling van de SLM volledig ten goede moeten komen, teneinde als vliegmaatschappij ten opzichte van concurrerende internationale luchtvaartmaatschappijen, duurzaam en succesvol te kunnen blijven voortbestaan. 

Hoe verder met de SLM?

Wetgeving gepaard gaand met een door de Surinaamse staat georganiseerde toezicht en handhaving schijnt bij alle staatsbedrijven de wezenlijke oorzaak te zijn van corruptie. Maar als we dit weten waarom wordt er dan geen wetgeving ontwikkeld  in  de DNA, opdat toezicht en handhaving legaal kan plaatsvinden bij de SLM?

Er gaan steeds neer stemmen op om onze nationale carrier te onttrekken aan de stemmingmakerij van de politieke, juridische en media theater en het bedrijf te privatiseren. Maar is een pleidooi om de besturing van de SLM te delegeren naar professionals realistisch en haalbaar zonder politieke bemoeienis?

Verwezen wordt o.a. naar professioneel geleide private luchtvaartbedrijven zoals  Gum Air en Fly Always en ook naar de luchtverkeersleiders die conform vigerende internationale burgerluchtvaart gedrags- en operatie regels het veel beter zouden doen, omdat de partij politiek, juridische verdienmodellen, trucjes en de media sensatie hierin geen inmenging hebben. Reeds in 2014 werd het signaal afgegeven dat de SLM, op termijn niet gehandhaafd zou kunnen blijven als publiek bedrijf. Bedrijfseconomisch zou dit onverantwoord zijn, concludeerde de voormalige bestuursvoorzitter Gerard Brunings. Privatisering houdt in dat op procesmatige wijze eigendomsbedrijven en diensten van de Staat naar de particuliere sector afgestoten worden. In juridische termen is er dan sprake  van het omzetten van een publiekrechtelijke onderneming in een privaatrechtelijke onderneming.

Zou het dan werken als de overheid een 20% aandeel behoudt in de SLM en 80% door private partijen laat invullen, waarbij het personeel ook aandelen mag kopen? Volgens Paul De Haan zou er 250 miljoen SRD  aan aandelenkapitaal worden uitbesteed voor eventuele inschrijving  door aandeelhouders, maar of het personeel  hierop vrijelijk kan intekenen is vooralsnog niet duidelijk.

De hoop bestaat dat als we de SLM privatiseren voldoende middelen gegenereerd zullen worden om o.a. onze noodlijdende gezondheidssector financieel bij te kunnen staan. Een dergelijke bijstand gaat gepaard met staatsschulden en leidt terug naar af. Moet een melkkoe positie van de SLM dan leidend zijn voor de privatisering?

Herstelplan

Er zou volgens president Santokhi een herstelplan zijn, dat nimmer het daglicht heeft mogen aanschouwen.  Dit plan zou o.a. tot doel hebben  bedrijfsprocessen bij de SLM te moderniseren middels het aantrekken van de juiste personen op de juiste plaats, met de daarbij  behorende kwalificaties. De implementatie van dit herstelplan zal plaatsvinden terwijl de operationele activiteiten in stand worden gehouden. Ook zouden meerdere SLM-gelieerde ketenorganisaties worden opgericht, die via verzelfstandiging moeten gaan bijdragen aan duurzame partnerschappen op nationaal en internationaal niveau. Omdat het herstelplan nimmer is gepubliceerd en omgeven wordt door geheimzinnigheid is de kans niet uitgesloten dat de nieuwe organisaties  reeds zijn toebedeeld aan de partij gelieerde happy few.

SLM Business model en marktsegment

De ontwikkeling van de SLM als luchtvaartonderneming kan echter niet met een businessmodel tot stand worden gebracht dat enkel en alleen gefocust is op een inwonersaantal van 600.000 mensen. Dit aantal is als marktsegment lang niet afdoende om de SLM als luchtvaartbedrijf rendabel en/of winstgevend te maken.  Derhalve zijn o.a. regiolanden verenigd in Caricom verband een belangrijk mikpunt en uitdaging voor de verdere ontwikkeling van het businessgroeimodel van de SLM.  De zeventienlanden van de Caricom bieden een marktsegment  van 18 miljoen mensen. Indien we dit als groeimodel van de SLM hanteren vervult Suriname dan een unieke rol als hub in de mondiale en regionale luchtvaartverbinding. Deze visie moet uitgangspunt zijn voor de ontwikkeling van het herstelplan van de SLM.  Paul De Haan heeft zich blijkbaar deels aan deze visie gehouden als hij opmerkt dat het hoofddoel van het SLM herstelplan slechts baanbehoud is. De opmerking om nieuwe markten aan te boren, teneinde de inkomsten van de SLM te verhogen, wordt gelinkt aan Minister Jubitana.

Stienstra is 30 jaar werkzaam als piloot bij de SLM is van mening dat de SLM  het niet verder heeft geschopt dan de vliegroute Miami, Curaçao, Belém, Amsterdam.Door de reorganisatieplannen van de Haan heeft de SLM echter gedurende een vol jaar lang geen vliegtuig gehad.  Het personeel kon gedurende dat jaar niet worden getraind op hun taken en vereiste skills.

De SLM bevindt zich in de wurggreep van de partijpolitiek. Deze wurggreep komt tot uitdrukking in de samenstelling van de RvC-leden. Er zitten leden in de RvC die politiek gelieerd zijn, maar die de skills ontberen om het beoogd businessgroeimodel van de SLM verder tot ontwikkeling te brengen. Daarnaast ontberen deze RvC-leden de benodigde kennis en passie om de SLM als professionele luchtvaartonderneming regionaal en mondiaal succesvol te maken.  De bemoeienis van de politiek is moordend voor de SLM. Het is vooralsnog geen enkele directeur van de SLM gelukt het bedrijf succesvol te maken. Dit komt omdat de SLM het slachtoffer is van de allesoverheersende partijpolitiek, waardoor zij nooit als luchtvaartonderneming de kans heeft gekregen zich te ontwikkelen.

Suriname heeft een luchtvaartbedrijf nodig, zonder politieke bemoeienis in de leiding van het bedrijf. Onze ligging op het noodoostelijk deel van Zuid-Amerika maakt dat we als land geïsoleerd zijn, ook omdat we met een kleine bevolking niet veel te bieden hebben voor de luchtvaart.  Maar als we een eigen vliegmaatschappij hebben kunnen we aan de ontsluiting van Suriname werken mits we kunnen gaan groeien in Caricom verband.

De SLM kan een rol vervullen als luchtvaartonderneming, maar met een bedrag van meer dan 75 miljoen aan schulden is die droom verder weg dan ooit, omdat we ruim 82 crediteuren hebben die hun geld opeisen. Een aandeelhouder die 100 miljoen inbrengt om het probleem op te lossen, lost het probleem van de SLM niet op. Het probleem van het probleem van de SLM is de partijpolitiek.   Kortom we hebben een nationale luchtonderneming nodig om Suriname als land te ontsluiten, te herpositioneren en winstgevend te maken, maar SLM is door haar schuldpositie verworden tot een terminale patiënt die kunstmatig in leven wordt gehouden.     

Het concurrentie groeimodel van de SLM

Om in concurrentieopzicht gelijke tred te kunnen houden met andere luchtvaartmaatschappijen zal er een intensivering van de ketensamenwerking  en digitalisering van diensten bij de SLM moeten gaan plaatsvinden, vanaf de boeking, incheck en  vertrek tot en met de eindbestemmingsaankomst en afhandelingsprocessen door douane en de bagagelevering.

De passagier van de toekomst organiseert zijn reis van ‘deur tot deur’ digitaal. Bagage kan – als men wil – apart naar de eindbestemming reizen en tegelijk met de passagier arriveren. Vertragingen, wachtrijen en luchthavencongestie zullen steeds meer tot het verleden behoren.

Het SLM streven zal erop gefocust moeten zijn om de  passagier anno 2030 niet meer zelfs de bagage van en naar het vliegveld te brengen, want die wordt thuis opgehaald en op de eindbestemming afgeleverd. Ook zal niet meer een paspoort of ander reisdocument nodig zijn om mee te nemen; dankzij de vereenvoudigde biometrische  inchecken mogelijkheden (Practoraat Airport & Aviation, 2019).

Digitale dienstverlening

De digitale services op de luchthaven is niet meer uit te sluiten en volgen elkaar in hoog tempo op.  Het draagt bij aan de versterking van de internationale concurrentiepositie  en aan de (dreigende en acute) oplossing van personeelstekorten evenals de verhoging van de arbeidsproductiviteit. Medewerkers moeten meegaan in de digitale transitie. Als medewerkers hierop inspelen, kunnen zij waarde blijven toevoegen op de luchthaven (House of Aviation, 2019a).

Bedrijven in de luchtvaart moeten anno 2022 hun concurrentiepositie moderniseren en vooruitlopen bij het inrichten van digitale kanalen voor klantacquisitie en -behoud, hetgeen specifieke dienstverlening en klantenservice vereist (House of Aviation, 2019a). Digitale services leveren een bijdrage aan het personaliseren van de reizigerservaring, de zelfservice voor de passagiers en werkzaamheden op het gebied van de luchtvracht. Zo zal de vervoersvraag bij de SLM  geïndividualiseerd moeten worden om een sterk ‘on demand karakter’ te krijgen, gefaciliteerd door digitale, met elkaar communicerende systemen. Hierdoor komt de passagier steeds sneller en efficiënter van zijn huis naar het vliegtuig. Passagiers zullen via individuele digitale hulpmiddelen met systemen, zoals bijvoorbeeld scanners communiceren om hun reis te (her)plannen en met diensten en faciliteiten aan te kleden.

Biometrie

Ook de security en screening van passagiers, bagage en vracht zullen verregaand gedigitaliseerd worden en niet langer de bottleneck in de vervoersstroom gaan vormen. Voor de screening van passagiers zullen biometrische systemen in gebruik worden genomen. Op luchthavens zullen bijvoorbeeld beveiligingsprocessen, daarmee nog meer verbeteren, via biometrische verificatie bij ingangen. Biometrie staat bekend als een veilige methode om mensen te identificeren of een identiteit te verifiëren, waarbij de unieke kenmerken van een persoon worden gebruikt, zoals vingerafdrukpatronen, spraakpatronen, gezichtsstructuren of het iris- of retina-patroon van het oog.

In de toekomst zullen de paspoortcontroles geheel verdwijnen en komt de klant op luchthavens binnen via een gang waarin iedereen met technische hulpmiddelen gecontroleerd wordt. Voor overstappers test Schiphol al met de Short Connection Pass om de doorreis te versnellen. Die ontvangt de reiziger door bij een overstap van minder dan een uur de boardingpass te scannen en zo een versneld controletraject te volgen (Uniglobe, 2020).

Samenwerkende branches

De luchtvaart is geen sector op zich, maar een waardeketen die verschillende sectoren herbergt, zoals: logistiek, beveiliging, catering, hospitality, techniek en facilitymanagement.Veel sectoren maken samen de luchtvaart tot wat die is. Naast veelvormigheid kenmerkt de luchtvaart zich door grote onderlinge verbondenheid, samenhang en wederzijdse afhankelijkheid van al deze sectoren en beroepen. Zonder beveiliging of marechaussee bijvoorbeeld, is er geen luchtvaart mogelijk (House of Aviation, 2019a).

Wat verandert er voor de SLM

Ketendenken is een typisch luchtvaart gerelateerde activiteit. Het is heel specifiek in de luchtvaart, zeker met zo veel schakels in het proces van het boeken van een passagier tot dat die in het juiste vliegtuig zit. Daarvoor moeten meerdere afdelingen bij elkaar komen. Voordat een vliegtuig kan vertrekken, zijn er tussen de tien en vijftien afdelingen bij betrokken. Die moeten allemaal met elkaar overleggen om ervoor te zorgen dat het voor die ene passagier goed verloopt. Ketendenken zit ook in het besluit nemen over een proces. Als je een besluit neemt, moet je bedenken of dat effect heeft op al die andere schakels. 

Circulaire economie

Een duurzame luchthaven heeft ook te maken met de circulaire economie. De circulaire economie betreft onderwerpen zoals minder afval, minder uitstoot en optimaal hergebruik van materialen en recycling van producten. Voor het gebruik en onderhoud kan men zich ook richten op andere systemen en levensduur verlengende oplossingen (producten die langer meegaan). De bedrijven moeten op het gebied van de circulaire economie ook rekening houden hoe ze hun werkzaamheden daarop aanpassen. Het doel is dat in 2050 alle luchthavens volledig circulair zijn. Als tussenstap zijn de luchthavens in 2030 afvalvrije (zero-waste) airports. Voorbeelden om de doelen te bereiken, zijn;

  • afval minimaliseren, scheiden en upcyclen;
  • inzicht hebben in materialen en reststromen;
  • uitfaseren van producten voor eenmalig gebruik;
  • circulair ontwerpen om materialen te hergebruiken;
  • nieuw contract voor afvalverwerking op basis van het principe ‘de vervuiler betaalt’;
  • duurzaam asfalt en beton gebruiken (Schiphol Groep, 2019).

Partijpolitieke verdienmodellen

De voorgenomen transformatie slag bij SLM moet voorts definitief gaan afrekenen met persoonlijke verdienmodellen van RvC leden, die als doel hebben de winsten van de SLM voortijdig af te romen. Deze privé-private verdienmodellen moeten plaats gaan maken voor innovatieve en winstgevende bedrijfsverdienmodellen die niet politici of  RvC leden maar de SLM als commerciële ‘zelfstandige organisatie’ geheel ten goede zou moeten komen.

Het beoogd businessmodel van de SLM staat echter op gespannen voet met het verdienmodel van invloedrijke politici, die met hun grijpgrage lange arm vertegenwoordigd zijn in de RvC van de SLM.  Deze politici en RvC leden bevorderen politieke friends & family verdienmodellen bij de SLM die  per casus de revue  zullen passeren in dit artikel.

Deze verdienmodellen genereren winsten die de SLM in feite onthouden worden, omdat de opbrengsten van de in ketenverband ontwikkelde dienstverlenende verdienmodellen  weliswaar aan de SLM zijn gelieerd,  doch niet de SLM als bedrijf ten goede komen. Het zijn veelal separate particuliere organisaties en personen die hiervan weten te profiteren.

Deze private partijen hebben via politieke invloed hun verdienmodel als luchtvaartketenvoorziening binnen de SLM organisatie geïnstitutionaliseerd, waarvan o.a. de bagageafhandeling en de catering een voorbeeld zijn.   Het zou voor de SLM uiteraard veel winstgevender uitpakken als zij binnen haar eigen organisatie via holdings het volledig beheer en exploitatie heeft over de benodigde dienstverlenende ketenorganisaties  in de Surinaamse luchtvaartbranche. Maar die kansen zijn de SLM door politieke bemoeienis goeddeels afgepakt.

Middels een aantal beschreven casussen worden hieronder een aantal exemplarische voorbeelden van vermeende corruptie bij de SLM aan de orde gesteld. Opvallend is echter dat er in de media breed werd uitgemeten over deze voorvallen, maar dat achteraf nimmer hierover  inhoudelijk is gerapporteerd. Dit gegeven maakt ons pijnlijk duidelijk dat corruptie in Suriname nauw verbonden is met de heersende politiek macht en daarom ook de doofpot in verdwijnt.  .

1.Case Brunings/Lachmisingh afhandeling van vliegtuigen (2016)

Buiten een formele aanbesteding om, is aan Procons een onder aannemingsbedrijf op naam van de gemalin van SLM-directeur Lachmisingh, werk verstrekt  voor de afhandeling van vliegtuigen middels een contract dat werd getekend in augustus 2016 voor een bedrag van 32.000 US dollar per maand. Het bestaand contract van de SLM met het bedrijf N.V. Transport behorende aan de zoon van Gerard Brunings was daarvoor belast met de afhandeling van vliegtuigen, maar dit contract liep ten einde. Gerard Brunings, was destijds als SLM-directeur aangesteld, kort voordat Lachmisingh werd aangesteld als directeur. Uit DWT, editie 28-01-2018..

  1. Case vliegtuig voor privé doeleinden

Het inzetten van de SLM voor IPB-ers, buitenlandse reizen of het geheel in beslag nemen van een vliegtuig voor privé doeleinden  is vaker voorgevallen. Zo zou president Desi Bouterse het enige grote toestel van de Surinaamse nationale luchtvaartmaatschappij hebben geclaimd om met een delegatie naar China te vliegen. De Airbus A340 van Surinam Airways (SLM) is hiervoor uit het reguliere vluchtschema gehaald. Daardoor kwam op vrijdag 21 juni 2013 de vlucht van Paramaribo naar Amsterdam te vervallen. Een voor de hand liggende vliegroute van Paramaribo naar China is een lijnvlucht met een overstap in Amsterdam. Maar omdat de Surinaamse president bij verstek door de Nederlandse rechter is veroordeeld voor drugssmokkel, durft de Surinaamse regering een tussenstop in Amsterdam blijkbaar niet aan. Surinam Airways is een staatsbedrijf. De Surinaamse regering mag altijd een toestel van de maatschappij claimen wanneer dat nodig wordt geacht. Aanvankelijk had minister Lackin van Buitenlandse Zaken gezegd dat de SLM-Airbus niet gebruikt zou worden voor de vlucht naar China. Maar omdat Bouterse kort na zijn bezoek aan China weer in Nicaragua moet zijn is het volgens de minister “niet mogelijk om gebruik te maken van lijnvluchten”.

Het uit het vliegschema weghalen en beslag leggen op de SLM resulteert in extra kosten die geheel worden afgewenteld op het budget van de SLM. De extra kosten bedragen ettelijke honderdduizenden Amerikaanse dollars. Exporteurs van groenten, fruit en bloemen klaagden omdat hun producten nu minder vers werden aangeleverd. “We werken met een strakke planning die is afgestemd op de logistiek. De vlucht naar Nederland is daarbij cruciaal,” vertelt een exporteur. “De producten komen nu een dag later aan en bovendien zit de zondag er nog tussen. Dat betekent dat de goederen minder vers zijn als ze op de veiling of aan de klant worden aangeboden.” De exporteur schat de schade op ettelijke duizenden euro’s. “Dat lijkt niet zo veel, maar voor kleinschalige exporteurs is het al snel 30 tot 40 procent van de omzet.” Omdat de SLM een staatsbedrijf is komen de kosten ten laste van de Surinaamse belastingbetaler. “Maar het vliegen in een eigen toestel met nationale kleuren dwingt prestige af,” vertelt een Surinaamse oud-diplomaat. “Alleen al om die reden zal een staatshoofd dat een buitenlands bezoek aflegt niet snel in een chartertoestel van een buitenlands bedrijf afreizen.” In de afgelopen maanden is door onder anderen vicepresident Robert Ameerali diverse malen aangedrongen op vermindering van het aantal buitenlandse reizen voor politici, om zo kosten te besparen.

  1. Case advocatenkantoor P. Bissessur (2022)

De regering Santokhi (2022) heeft een contract met het advocatenkantoor van P. Bissessur, waarbij een bedrag van ca. 17500 Euro’s per maand gemoeid is. In deze case is er sprake van belangenverstrengeling oftewel conflict of interest, omdat P. Bissessur ook adviseur is van de President. Daarnaast is hij in het crisisteam van de SLM betrokken om de luchtvaartonderneming in adviserende zin uit haar problemen  te helpen. Paul de Haan gaf aan dat het contract is aangegaan om de belangen van het personeel te behartigen, als onderdeel van het herstelplan van de SLM. De VHP-fractieleider Asis Gajadien is van mening dat Bissesur als adviseur van de president in het crisisteam van de SLM, geen werk kan gunnen aan zijn eigen bedrijf. Er moet een strafklacht tegen hem worden ingediend, aldus Gajadien.

  1. Case adviesbureau Abu Dhabi van ex-KLM-topman Camiel Eurlings (2022)

Surinam Airways is in een nieuwe zoektocht naar redding uitgekomen bij een peperduur adviesbureau in Abu Dhabi, waaraan ook ex-KLM-topman Camiel Eurlings (CDA) is verbonden. Dat zegt consultant Hikmat Mahawat Khan tegen Luchtvaartnieuws (3.09.22). Russisch geld zou hierbij mogelijk een bron van financiering zijn, met de oprichting van een geheel nieuwe carrier als een van de opties. Heersende vermoeden is dat het Suri-CDA-Netwerk hierbij is ingeschakeld, hetgeen gelinkt is aan Suri-Diaspora politieke sleutelpersonen met traceerbare politieke wortels in de Nederlandse Politiek. Camiel Eurlings is benoemd tot directeur bij investeringsmaatschappij Knighthood Capital, gevestigd in Abu Dhabi. Hij vervulde sinds 2018 een adviesfunctie bij dit fonds. Naast zijn expertise op het vlak van luchtvaart en horeca, zal Camiel zijn ervaring in de samenwerking tussen overheid en de private sector bij investeringsmaatschappij Knighthood Capital middels projecten verder inhoud geven.  Bij KLM wordt men echter liever niet aan het tijdperk Eurlings herinnerd. Op de zevende verdieping van het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen, waar de directie kantoor houdt, ontbreekt de foto van Eurlings in de serie portretten van ex-CEO’s van KLM, die teruggaat tot de tijd van Sergio Orlandini in de jaren 70. Voor exclusieve KLM-bijeenkomsten wordt hij niet uitgenodigd. Zelfs op het grote publieksevenement, het golftoernooi KLM Open, is Eurlings na zijn aftreden nooit gezien.

Bronnen:

  1. Binnenlandredactie AD 27-06-19, Luchtvaartnieuws 3 september 2022  en Zakenreis 15 augustus 2019.
  2. SLM als publiek bedrijf niet houdbaar.
  3. Trendrapport.
  4. NOS Nieuws van Dinsdag 18 juni 2013, Harmen Boerboom. Waterkant 17 en 18 augustus 2022.
Drs. Carlo Mangnoesing MSc.

 

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Vul alstublieft uw commentaar in!
Vul hier uw naam in